(1)μk δ的計算

    假定ε_k =ε_Σ=0，γ_k =γ_Σ=0，當δ_k、δ_∑不同時，μk δ值計算如下（圖9. 13）。

    由于第k臺機組和當量機組的調速率δ不同所引起的μk δ為

                         μk δ=μ_k=μ_∑

    故從圖9. 13中的關系可得

式中  μ_a——功率的基調點位置系數，對基調點為0、25%、50%、75%、100%時，有μ_a=0、0. 25、0.5、0.75、1.00。

    并聯機組負載分配試驗時，先手動調節，待調至功率分配相網后（即特性曲線的交點，亦稱功率基調點）固定手柄，進行功率分配試驗。

    (2)μk γ的計算

    假定ε_k =ε_Σ=0，δ_k =δ_Σ=0，當γ_k、γ_∑不同時，μk γ值計算如下(圖9.14)。

    由圖9. 14上的曲線關系可得

    (3)μk ε的計算

    前述計算ε_Σ時，曾假定各機組均處于各自不靈敏區的上限和下限而計算出ε_Σ，但是這里有n臺同步機組并聯運行，第k臺機組的轉速位于其不靈敏區的另側（即將ε_Σ、PH k改為負值），則得

式中  εk Σ——當量機組對第k臺機組的最大可能轉速游差，%。

    將此εk Σ、ε_k表示在圖9. 15上，并假定δ_k=δ_Σ。

    于是可得出

    按上述方法分別計算出μk δ，μk γ，μk Σ三種承載系數之和，如果超過±10%的許用范圍，就需要調整有關影響柴油機的調速特性和調速率的參數，務使其有功負載分配差度Θ下降到10%以下。

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